Форум » Техника » Технологии Третьего Рейха » Ответить

Технологии Третьего Рейха

Семаргл: Анненербе в гитлеровской Германии это был строго секретный проект, о котором не знали и многие большие погоны. Символика Аненербе чисто христианская, тяжелый двуручный меч символизирующий христианский крест на фоне египетского анкха. Символ обозначает преемственность христианской цивилизации от египетской что мы видим везде и в современной государственной символике. Аненербе (нем. Ahnenerbe — «Наследие предков», полное название — «Немецкое общество по изучению древней германской истории и наследия предков») — организация, существовавшая в Третьем рейхе, и созданная для изучения традиций, истории и наследия германской расы. Первым директором института стал Герман Вирт, его заместителем назначили Фридриха Хильшера. По одной версии Аненербе основана 1 июля 1935 года Генрихом Гиммлером, который стал президентом и уполномоченным общества. По другой версии, Аненербе создал Фредерик Хильшер в 1933 [1]. По третьей версии Аненербе появилась как мюнхенская выставка, которую организовал Герман Вирт. Генеральный секретарь организации — Вольфрам Зиверс. Зиверс, как человек с университетским образованием должен был играть роль связующего звена между учёными и рейхсфюрером СС. Первоначальной целью общества «Наследие предков» было доказательство теории расового превосходства германцев посредством исторических, антропологических и археологических исследований. В программе 1935 года также было сказано: «Изыскания в области локализации духа, деяний, наследства индо-германской расы. Популяризация результатов исследований в доступной и интересной для широких масс народа форме. Работы производятся с полным соблюдением научных методов и научной точности». Сейчас уже нельзя сказать со стопроцентной уверенностью, когда была создана Аненербе. Да да, не удивляйтесь, дата её создания очень сильно размыта во времени, и мы не возьмём на себя ответственность поставить последнюю точку. Дело в том, что Аненербе предшествовало много организаций, она наследовала Туле и Вриль напрямую, а орден Иллюминатов, Вандерфогель, и немецкий "Орден Восточного Храма" косвенно. Судьба Аненербе тесно переплелась с этими обществами по всем направлениям. Различные источники называют различные даты, от 1933г. "при поддержке и финансовой помощи кабинета Дарре" до 10 июля 1935г. Среди дат возникновения упоминаются также 1932,1934,1 июля 1935г.,1938,39гг. Мы не думаем, что кто то из них был неправ, ведь любая организация сначала долго созревает, брожение умов идеями продолжается до образования критической массы и после достаточно небольшого сотрясения, чтобы вызвать взрыв. Мы склоняемся к мысли, что официально, Аненербе всё таки была образована личным указом рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера в июле 1935 года. Расхождение в датах 1-10 число вызвано всего лишь прохождением указа по разным инстанциям и времени его обнародования.

Ответов - 27, стр: 1 2 All

Русислав: Семаргл пишет: В самой гитлеровской Германии это был строго секретный проект, о котором не знали и многие большие погоны. Контакт с более высокоразвитой цивилизацией ОЧЕВИДЕН. Германский самолёт начала сороковых годов (примерно 1944г.).

Русислав: БЛАГОДАРЮ ЗА ИНТЕРЕС К ТЕМЕ С САМОЛЁТОМ! Это ФАКТ, и его не надо стыдиться и не принимать во внимание. Прошу обратить внимание, что останки этого германского самолёта 1944 года, возможно, до сих пор стоят в каком-то ангаре, типа музея танковой техники в Кубинке. И это не какие-то там рисунки летающих тарелок со свастиками. И это было в то время, когда ещё "особо смелые герои кино" руками кидали бомбы с "кукурузников".

DeutscherSkin: Давайте не будем клоунничать и приплетать масонов с Юпитера, ага? Что же они войну НЕ выграли, с всемогущими друзьями такими? Мне такие предположения, про инопланетян, напоминают недалеки средневековые сплетни про ведьм которые урожай губят, но не могут банально сами за себя постоять эти "страшные ведьмы" в реале.

Семаргл: Тоже не все так просто и прямо. Может инопланетяне не захотели чтобы они войну выиграли? Но тему ты поднял для меня очень интересную. Приглашаю к теме: http://neopravoslavie.borda.ru/?1-6-0-00000016-000-0-0-1221255564

DeutscherSkin: Семаргл, это интересно. Я не отрицаю что еще кто то кроме нас есть. Другие цивилизации. Но в прошлом посте я коснулся только этого самолета. Когда дело касаеться подобных самолетов и пр. я всегда оппонентам цитирую конец книги Демонология Классическая Демонологам приходилось искать ответы на напрашивавшиеся нелегкие для них вопросы: почему дьявол ничем не помогает ведьмам, когда они попадают в руки юстиции? Или хотя бы не предупреждает своих помощниц о грозящем аресте? А знак сатаны на теле - это же прямая помощь инквизиторам! Почему ведьмы оказываются столь беспомощными и не могут причинить вреда своим судьям или палачу? Далее, почему, находясь еще на свободе, ведьмы ничего не получают в дар от дьявола, ведь в своем большинстве они бедны, многие из них стары, обезображены болезнями и т.д.? Всем этим загадкам подыскивались различные решения, обычно сводившиеся к тому, что в силу своей деструктивной сущности, лишенные способности к созиданию, бесы в конце концов уничтожают и своих последователей. Сатана всегда обманывает вступающих с ним в сделку, по дьявольскому своему предательству, и тут не мог не надуть: монеты вдруг оказывались сухими листьями и стружками, драгоценные камни - грязью или пометом, так обстоит дело и с другими благами, исходящими от владыки преисподней. Еще было твердо установлено, что колдовство не имеет силы во время войны, иначе Почему ни один князь и полководец не смог использовать это оружие? Ведь можно легонько с помощью ведьмы опустошить любую вражескую страну, вызвав, например, гибель урожая (чего проще побить его градом или уничтожить при помощи засухи?). "Если бы колдуны могли вызывать бури, можно было бы распустить армию и завести вместо нее несколько ведьм. Все эти признания о сношениях с дьяволом вырастают потому, что болтливость женщин питается многими глупостями, в которые они безоговорочно верят", - заключает Ульрих Молитор, доктор права Падуанского и профессор Констанцского университетов (XV в.). Как видишь, реакция здесь присутствующих на фото этого летательного аппарата не нова совсем...

Семаргл: И это не какие-то там рисунки летающих тарелок со свастиками. Летающие тарелки со свастиками были не просто рисунками, это были реальные прототипы на принципиально другой системе движителя. Не хватило времени и ресурсов чтобы довести до ума эти технологии. Крах Третьего Рейха помешал. И вопрос откуда пришли эти технологии тоже остался открытым для широкой общественности.

Русислав: DeutscherSkin пишет: Когда дело касаеться подобных самолетов и пр. я всегда оппонентам цитирую конец книги Демонология Классическая Ты действительно веришь в Дьявола? DeutscherSkin пишет: Все эти признания о сношениях с дьяволом вырастают потому, что болтливость женщин питается многими глупостями, в которые они безоговорочно верят", - заключает Ульрих Молитор, доктор права Падуанского и профессор Констанцского университетов (XV в.). Болтливость мужчин в несколько ваз больше, чем женщин и пропитана она абсолютно тем же "раствором глупости, в которые они безоговорочно верят", но их ни в чём дьявольском не обвиняют. Остальные рассуждения доктора права Падуанского и профессор Констанцского университетов Ульрих Молитор, указывают только на то, что он профан в этой теме, абсолютно не понимающий правил игры в чудеса, либо валяющий дурака человек, либо преднамеренно скрывает правду от людей. Русислав пишет: И это не какие-то там рисунки летающих тарелок со свастиками. Имеется ввиду, что, этот самолёт, возможно ещё сейчас увидеть и потрогать своими руками в каком тот музее за 20 евро. Рисунки тарелок со свастиками обильно выложены в интернете. Понятна разница? Меня уже НЕ удивит летающая тарелка со свастикой в реале ПОСЛЕ того как я увидел фото этого самолёта.

Семаргл: Аненербе – самая таинственная и загадочная организация двадцатого века, а может быть, и всех времен. Специальный отдел этой организации занимался исследованием мистики и магии. Также надо себе отдавать отчет, что эти исследования одобрялись и финансировались государством. Ни до, ни после подобного не существовало. Какие-то организации, может быть, и финансировались, но это никогда не афишировалось открыто, тогда как Аненербе – официально. Рядом с Аненербе очень часто упоминают легендарную Шамбалу. И не напрасно. Достоверно известно, что организация отправляла две экспедиции в Тибет, а ее ученые одними из первых открыли двери Лхасы, духовной столицы Тибета. Доподлинно не известно, удалось ли сотрудникам Аненербе достичь Шамбалы. Помимо этих экспедиций сотрудниками Аненербе проводились и другие проекты: раскопки замков и территорий, а также экспедиции в другие страны. Везде, где что-то выходило за рамки разумного, появлялись члены этой организации. Не всегда явно, но стопроцентно. Почему? Доподлинно известно, что Аненербе вела учет паранормальных способностей у своих сотрудников. Из них впоследствии было сформировано отдельное подразделение, цели и задачи которого до настоящего времени неизвестны. Кроме обычных изыскательских работ организация брала под контроль памятники культуры, библиотеки. Аненербе представляла мощнейший научно-исследовательский комплекс, который насчитывал в своем составе от 13 до 50 научных институтов. Научные отделения общества Тридцать пять научных отделений «Наследия предков» (по разным источникам эта цифра колеблется от 13 до 50, что связано с постепенным разрастанием организации), находились под руководством профессора Фюста из Мюнхена. Вот некоторые из них: Учебно-исследовательский отдел энтомологии и борьбы с паразитами Учебно-исследовательский отдел генетики растений Отделение геофизических исследований Отделение исследований карстов и пещер (для военных целей) Учебно-исследовательский отдел народной медицины (изучение целебных трав, просуществовал до 1939 года) Отделение энтомологии и Институт генетики растений Институт прикладных бактериологических исследований. Исследования пектина (применении пектина и глютаминовой кислоты в качестве клинического средства для свёртывания крови) Эксперименты по исследованиям рака (профессор Хирт из Тюбингенского университета) Зиверс утверждал на допросе 29 июня 1945 года[4], что именно Хирту впервые удалось выявить клетку рака у мыши, используя флюоресцентную микроскопию, уничтожить эту клетку благодаря своему новому методу лечения. Это является первым в истории известным случаем излечения рака. Отделение математики. Руководителю отделения Бозеку помогали 25 ассистентов из заключённых концентрационного лагеря Ораниенбург. Задачи исходили из Вермахта, ВМС, ВВС, а также от Совета по научным исследованиям. Учебно-исследовательский отдел индо-германской — азиатской культуры и языков. Изучение санскрита и ведического языка. Учебно-исследовательский отдел германской филологии и местного фольклора Учебно-исследовательский отдел германской культуры и местного фольклора Учебно-исследовательский отдел истории индоевропейской религии Учебно-исследовательский отдел народных легенд, сказок и саг. Отделение было вскоре распущено после его создания. Отделение исследований оккультных наук. Исследования по парапсихологии, спиритизму, оккультизму и другим запрещённым в Германии наукам. Отделение исследований индогерманской немецкой музыки Учебно-исследовательский отдел германской этнографии Учебно-исследовательское отделение германской традиции и этнографии Учебно-исследовательский отдел топографии и ландшафтного символизма Учебно-исследовательский отдел кельтских народов Отделение исследований индогерманских и финнских культурных связей Учебно-исследовательский отдел средневекового латинского языка Учебно-исследовательский отдел Центральной Азии и экспедиций. Археологические были проведены в Кафиристане, на Тибете, а также на островах Ла-Манша, в Румынии, Болгарии, Хорватии, Польше, Греции. Библиотека «Наследия предков» располагалась в замке вблизи Ульма. Ганс-Ульрих фон Кранц Аненербе. «Наследие предков». — Вектор, СПб, 2006. — ISBN 5-9684-0519-8 Телицын В. Л. Проект «Аненербе». Наследие предков и Третий рейх. — АСТ, 2001. — ISBN 5-17-006056-4

Семаргл: Ты действительно веришь в Дьявола? Да при чем тут дьявол в его посте? Это была лишь аллегория которую надо было наложить на присутствие высшей силы в консультантах у Третьего Рейха. Когда же мы научимся слушать и СЛЫШАТЬ, что говорят другие.

Русислав: Семаргл пишет: Когда же мы научимся слушать и СЛЫШАТЬ, что говорят другие. Это ВОПРОС ВОПРОСОВ! Абсолютно согласен. Семаргл пишет: Это была лишь аллегория которую надо было наложить на присутствие высшей силы в консультантах у Третьего Рейха. DeutscherSkin пишет: Давайте не будем клоунничать и приплетать масонов с Юпитера, ага? Что же они войну НЕ выграли, с всемогущими друзьями такими? Мне такие предположения, про инопланетян, напоминают недалеки средневековые сплетни про ведьм которые урожай губят, но не могут банально сами за себя постоять эти "страшные ведьмы" в реале. DeutscherSkin пишет: Почему такой народ сдал позиции? Жалкой кучке евреев? ПОЧЕМУ? Значит народ сам недостоин жизни? Или как? Кто удалено модератор Семаргл так, что все родноверие навернулось в результате? Кто плохо организовал оборону? Сами не смогли за себя постоять? Почему все рухнуло?

Русислав: http://www.youtube.com/watch?v=wiiVaiKMHUs&feature=related Отрывок из фильма.

sleeper: Фуфло это а не самолет 3-го рейха - пенопластовый муляж. Довод? Сколь угодно... На это аэроплане стоят 2 вполне современных реактивных движка, в то же время по Англии лупили из Фау, которые только на старте около 30% взрвыались и точность попадания с расстояния приблизительно 50-60 км составляла 10 км. Что-то не вяжется Поскакали дальше: Обратите внимание на форму фюзеляжа. Ничего не напоминает? Правильно - стелс. А может скажете как управляются стелсы которые не имеют хвостового оперения и как достигается стабильность? Предвижу ответ - бортовыми компьютерами. Угу - ими родными. А когда был изобретен... нууу... скажем хотябы первый триггер? (составляющая любого компьютера). А транзистор? А чип? Тонн 10-20 ламп с собой он врядли возил. Или вы мне скажете что рейховские супер асы вручную могли управлять безхвостовым самолетом?

sleeper: Да и внутренний объем фюзеляжа позволит нести с собой горючего только чтобы завестись и хотябы добежать до середины взлетной полосы. Надеюсь у них еще тогда небыло элемента 115?

Окрута: sleeper пишет: Обратите внимание на форму фюзеляжа. Ничего не напоминает? Правильно - стелс. А может скажете как управляются стелсы которые не имеют хвостового оперения и как достигается стабильность? Предвижу ответ - бортовыми компьютерами. Угу - ими родными. А когда был изобретен... нууу... скажем хотябы первый триггер? (составляющая любого компьютера). А транзистор? А чип? Тонн 10-20 ламп с собой он врядли возил. Или вы мне скажете что рейховские супер асы вручную могли управлять безхвостовым самолетом? Ну если верить телевидению, то в 3 Рейхе было цифровое видио. ТАк что не удивлюсь, что если у них и компы были на порядок наши суперкомпьторы привосходившие и размером с блокнот. То что нам что-то не известно, не значит что этого не было.

Яскиф: Опять дэза с самолетом. Ну как Вам хочется чего-нибудь необычного, сносшибательного, умопомрачительного. Ну как дети малые. Дай конфетку, дай машинку... Да...., договорились: "У немцев были суперкомпьютеры размером с блокнот". Да Вы это серьёзно, Окрута?

Окрута: Яскиф пишет: Да...., договорились: "У немцев были суперкомпьютеры размером с блокнот". Да Вы это серьёзно, Окрута? Я сказал, что не удивлюсь если такое было. Это вовсе не означает, что я уверен в их существовании.

Семаргл: Началось серийное производство летающих тарелок 4 июля 2007 membrana Как-то даже не верится… Тем не менее — всё серьёзно: американская компания начала производство 2-местных летающих тарелок и будет продавать их всем желающим примерно по $90 тысяч! Сами аппараты готовы и многократно испытаны — они действительно вертикально взлетают и садятся. И они летают! Мечта о летающем автомобиле фактически сбылась! Итак, 28 июня компания Moller International объявила (PDF-документ), что подготовила весь инструментарий и начала производить части для своего имеющего форму блюдца транспортного средства M200G Volantor размером с маленький автомобиль. И снова Моллер выдаёт M200X за новую M200G. Снимков последней придётся подождать (фото Moller International). Диаметр тарелки — 3 метра, высота около метра. Крейсерская скорость — 80-120 км/ч, максимальная — 160 км/ч. Запас хода тоже 160 км. А высота полёта ограничена электроникой на уровне трёх метров. Мало? Не спешите с выводами. Да, потолок низкий, зато для управления тарелкой не потребуется какого-то значительного обучения и даже получения специальной лицензии: купил — по-быстрому разобрался в простом интерфейсе — и полетел! К тому же на такой высоте проявляется экранный эффект (пусть тут перед нами не экраноплан, а машина, взлетающая за счёт тяги воздушных винтов) — влияние близкой поверхности, за счёт которого достигается повышение грузоподъёмности аппарата. Серийное производство и впрямь стартовало: шесть фюзеляжей уже готовы, и компания заявляет о возможности выпускать по одному фюзеляжу в день. А все заинтересованные в покупке M200G могут зарезервировать себе машину и внести за неё первый взнос. Как только транспортное средство будет полностью готово к выходу на рынок, его создатели устроят презентацию в Дэвисе, Калифорния. Впрочем, кое-какие технические (и не только) подробности известны уже сейчас. Можем начать разбираться. Прежде всего, нужно сказать, что продаж летающих тарелок от Moller International мало кто ожидал, хотя об экспериментах компании с такими машинами известно давным-давно. От Пола Моллера (Paul Moller) заинтригованный народ уже много лет ждёт самолётоподобный Skycar. Однако вернёмся к M200G, которая, кстати сказать — тоже Skycar. Разработкой летающих машин мистер Моллер начал заниматься более 40 лет назад. Отсюда и растут корни нынешней тарелки. Её первый прототип был построен в 1962-1964 годах, имел всего два двигателя, название XM-2 и почти мог отрываться от земли. Примерно такими полётами мог похватать XM-2 в 1965 году. В 1966-м появился его преемник XM-3. Эта двухместная тарелка имела один пропеллер, разгоняемый 8 двигателями от карта. Об успешности XM-3 сегодня судить трудно (фото с сайта skyaid.org). В 1968-м доктор Моллер взлетел на XM-3, а ещё через год сделал XM-4. Потом был M150 — прародитель последней модели Skycar — M400. А в 1989 году компания выкатила из гаража M200X, результатом развития которого и стал сегодняшний M200G. Заметим, M200X была очень успешной машиной — на ней совершено больше 200 пилотируемых и непилотируемых полётов. XM-4 образца 1975 года (фото с сайта skyaid.org). Стало быть, неудивительно, что Moller International сейчас вернулась к данной разработке. Тем более что эта тарелка, в силу конструкционных особенностей и ограниченной до 3 метров высоты полёта, не требует сертификации в Федеральном управлении авиации США (FAA). Но главное, что позволило разродиться массовой тарелкой именно сейчас — это прогресс, благодаря которому появились необходимые силовые установки, новые лёгкие и прочные материалы и "умная" авионика. Как вы уже поняли, за M200G стоит колоссальный опыт. Эту тарелку фирма называет "окончательным вариантом внедорожника" и для тех, кто в танке, разъясняет, что это транспортное средство может парить над любой поверхностью: землёй, водой, песком, снегом, болотом или полем. При этом изобретатель подчёркивает, что его машина не является аппаратом на воздушной подушке и куда универсальнее него. Тарелка M200X внешне мало отличалась от XM-4. Их часто путают. Есть версия, что Моллер просто-напросто переименовал XM-4 в M200X Главные элементы M200G – восемь моторов Rotapower, производящие больше двух лошадиных сил на фунт (453 грамма) своего веса. Эта модернизированная версия двигателей Ванкеля питается смесью — 70% этанол, 30% вода (налицо экологичность) — и, как утверждает доктор Моллер, чрезвычайно мощна, надёжна, безопасна и недорога. Естественно, в связи с наличием восьми "вентиляторов" возникает вопрос о шуме. Moller International на этот счёт отвечает, что предыдущие модели тарелки демонстрировали 85 децибелов, что на 30% меньше, чем взлетающий самолёт Cessna 150, а M200G будет ещё тише. Безопасность аппарата обещают на самом высоком уровне. Во-первых, все восемь контролируемых компьютером моторов работают независимо и не должны отказать все сразу. Отказ одного двигателя ничем не страшен, а если следом заглохнет второй — приземлиться можно: посадка будет жёсткой, но не смертельной (тем более, что в оснащение тарелки войдут подушки безопасности). Во-вторых, самих компьютеров на борту — несколько, и они не только ограничивают высоту полёта, но и автоматически выравнивают машину. В-третьих, используемая топливная смесь не может воспламениться вне двигателя и вообще — горит очень медленно в течение короткого времени. Сами топливные баки будут ударопрочные. В-четвёртых, принцип "винт в кольце" гарантирует, что лопасти никого не зацепят и сами ни обо что не разобьются. В целом же M200G позиционируется почти как лёгкий вертолёт, но более безопасный и потенциально менее дорогой. В заключение о ручном (при содействии электроники) управлении летающей тарелкой. Левой рукой "лётчик" контролирует высоту, опускает-поднимает нос и корму. А правый рычаг применяется для выбора направления полёта и движения боком, на нём же расположены регулятор скорости и "тормоз". Вот вроде и всё, даже педалей нету. Остаётся копить деньги и надеяться, что FAA или другие "органы" не задушат всю затею на корню.

Семаргл: Двухместные летающие тарелки, парящие на высоте три метра с максимальной скоростью 160 км/ч. Желающим приобрести такой аппарат трёхметрового диаметра придётся подождать. Новая дата выхода на рынок, обещанная американской летающие тарелки - 2009 год. Напомним, что речь идёт о "летающем автомобиле" семейства M200, включающем в себя модификации M200G, M200E, ранний прототип M200X, а также версию Firefly 3 для спасения людей из небоскрёбов. Об этих летающих тарелках мы подробно рассказывали год назад, поэтому не будем повторяться. В свежем пресс-релизе Moller International сообщает, что четыре аппарата уже готовы, а в 2009 году будет построено 40 штук. Тогда же начнутся продажи, причём исключительно через международные аукционы. Заметим, что заявленные на сегодняшний день цены — от $90 000 (M200G) до $450 000 (Firefly 3). В 2010 году фирма грозится начать продажи модификации M200E, которая будет предлагаться в качестве конструктора, не иметь "электронного ошейника", ограничивающего высоту полёта, и станет представителем "экспериментального класса воздушных судов". Вот и все новости. Остаётся надеяться, что на этот раз Moller International, интригующая мир летающими машинами (в особенности Skycar) аж с 1960-х, выполнит свои обещания.

Толич: Вопрос ко всем: А вы пробовали читать Славяно-Арийские Веды? Я думаю многих вопросов не было бы здесь. Относительно "летающих тарелок" могу сказать что русские варианты гораздо круче всех буржуйских и частенько летают в Протвино Моск.Обл. там у них база

Семаргл: А вы пробовали читать Славяно-Арийские Веды? Читали. Вот аналитика по этому воросу http://neopravoslavie.borda.ru/?1-4-0-00000102-000-10001-0-1282596998 Краткий вывод: так называемые Сл-Ар-Веды это переписка с масонских текстов и скандинавских саг в которых инглинги приносят человеческие жертвоприношения и вообще черт знает что творят, и создано это самое нечто для дуриков для пропаганды "англизма" и "иудаизма" (зашифровано "ингиизм" и "юджизм" как любят масоны), зато свои масонские символы они туда не стесняясь напихали по полной программе. Ни к Руси, ни к Русичам эти масонские подделки для разводки славянских лохов вообще никакого отношения не имеют.

Семаргл: Эта «летающая тарелка» действительно испытывалась... Длина — 6,4 м, размах крыла — 5,0 м, высота — 2,56 м. Пожалуй о дисколетах земной постройки, летавших или оставшихся на бумаге, не написано столько, сколько о конструкциях, рожденных техническим гением немецких инженеров, или — согласно легенде — оккультными жрецами обществ «Врилль» и «Туле» в институте «Аненэрбе»... К сожалению, пока на вопрос о реальности этих легенд, достоверности этих описаний, нельзя дать однозначного ответа. Отрицательным он быть не может, потому что дископланы со свастикой на крыле — пусть не такие, как в легендах — были. Но и положительным он пока быть не может, поскольку нет документальных свидетельств, и все, что мы знаем, — воспоминания и реконструкции... ЗАГАДКИ И «ЗАГАДКИ». Однако кое-что мы можем. Например — оценить возможности германской науки и промышленности — не мифические, а реальные. Представить, для решения каких задач Люфтваффе могли потребоваться дисколеты. Наконец, прикинуть масштабы этих работ — а значит, их важность и ожидаемые результаты. В истории Второй мировой войны немало загадок. Есть среди них и такие, к объяснению которых прямо напрашиваются оккультно-мистические причины. Но это не относится к технике той войны — здесь загадок сегодня НЕТ! А те, что кажутся таковыми, как правило, появляются от незнания предмета. Или от его сознательного забалтывания... Боевая машина рождается не в вакууме — она должна где-то строиться, базироваться, поражать конкретные цели с определенными параметрами, преодолевать противодействие противника... При этом, ни заказчик, ни разработчик просто так, из любви к искусству, принципиально-новую компоновку, форму аппарата осваивать не будут, если у нее нет существенных преимуществ перед старой: та уже работает, а новую — неизвестно, можно ли вообще сделать. Так зачем Люфтваффе могли потребоваться летающие тарелки? Экспериментальный автожир «Флюге-гельрад-1 V1», возможно, летал: диаметр ротора — 6 м, втулки — 2,6 м, высота — 2,2 м, взлетная масса — 3,0 т. Как ни покажется странным (впрочем, в свете версальских ограничений — не очень), в традиционных областях вооружений немцы почти до самого конца войны не имели значительных преимуществ. Танки «Пантера», истребители Ме-262, субмарины XXI серии, автоматы МР-43 появились, и в достаточных количествах, когда лимит времени на блицкриг давно истек, а противники Германии развернули в полном объеме СВОИ военно-промышленные комплексы. К тому же и мы, и американцы имели возможность производить военную технику в значительно больших, чем Германия, количествах — просто благодаря размерам стран и ресурсам. А своими победами рейх обязан в первую очередь грамотному использованию оружия, хорошего, но далеко не лучшего в мире... И поэтому, ТОЛЬКО поэтому немцы буквально ухватились за ракетное оружие, едва команда Вернера фон Брауна показала реальные успехи. Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-Ш». Диаметр ротора — 24 м, высота — 11,2 м, взлетная масса — 40,0 т, экипаж — 6 чел., двигатели — два HeSOOl тягой по 1300-1500 кг или . два BMW 018 тягой по 3400 кг. На рисунке цифрами обозначены: 1 — лопасть; 2 — кольцо-маховик-обтека¬тель; 3 — двигатель; 4 — топливные баки; 5 — сопловая насадка; 6 — механизм управления углом атаки лопасти; 7 — шасси; 8 — кабина экипажа. Люфтваффе нуждались в... аппарате, не требовательном к аэродромам (очевидной цели вражеских бомбардировок), по меньшей мере не уступающем по скорости и дальности самолетам противника, превосходящем их в вертикальной (хотя бы) маневренности. ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ. Благодаря продольной устойчивости на всех углах атаки, вплоть до 90°, дископлан МОЖЕТ иметь исключительные взлетно-посадочные характеристики. Но может и не иметь, поскольку крыло малого удлинения имеет низкое аэродинамическое качество, что не способствует быстрому взлету и большой дальности полета. Кроме того, устойчивость самолета с таким крылом по КРЕНУ и РЫСКАНИЮ никакая, в чем еще раньше убедился летчик Рыбко, еще в 1937 г. испытывая первый в мире самолет с треугольным крылом малого удлинения «Стрела», который был спроектирован советским авиаконструктором А.С. Москалевым. То есть, ОБЫЧНЫЙ самолет с дисковым крылом отнюдь не является «супероружием», что блестяще подтвердила история той единственной крестоносной «летающей тарелки», о которой достоверно известно. Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-И V3». Диаметр ротора — 14,4 м, втулки — 4,3 м, высота — 5 м, взлетная масса — 10,0 т, экипаж — 3 чел., двига¬тели — два BMW 003 D тягой на большой высоте по 1100 кг, частота вращения ротора — 500— 1800 об/мин, скороподъемность — 100 м/с, скорость — 800 км/ч, потолок — 17000 м. Обозначения позиций — те же, что и на предыдущей схеме. В 1939 г. немецкий изобретатель Артур Зак очаровал главу технического департамента министерства авиации Германии Эрнста Удета, пообещавшего всяческую поддержку в создании дископлана — тактического разведчика и истребителя-перехватчика. Интересно, что даже после самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. (после поражения Люфтваффе в битве под Москвой), работы хоть и замедлились, но не прекратились, и в апреле (по другим данным — в феврале) 1944 г. самолет AS6 под управлением летчика Балтабола (позднее — Франца Рослее) начал пробежки по полосе авиабазы Брандис. В конце концов, Балтаболу удалось буквально «вздернуть» дископлан в воздух, но полетом это назвать было сложно... Мощности двигателя «Аргус» AS-10C3 (240 л.с.) не хватило, чтобы нормально полететь самолету, весившему всего около 800 кг. Все это время AS6 ломался: правая стойка шасси не выдерживала нагрузок от реактивного момента воздушного винта. И вскоре военным стало не до сомнительного новшества, от которого, в результате, остались только несколько фотографий невысокого качества.

Семаргл: ЛЕГЕНДА-1. Но все эти недостатки присущи именно самолетам с неподвижным дисковым крылом. Тогда как серьезнейшим преимуществом дисковой формы является как раз сопрягаемость с нетрадиционными способами создания подъемной силы. К сожалению, здесь мы вступаем в область легенд... Во второй половине 50-х гг. в мюнхенском издательстве «Леман» вышла книжка «Секретное оружие третьего рейха», написанная майором Рудольфом Лузаром. В ней-то и прозвучали впервые фамилии, перечень которых стал потом буквально заклинанием конспирологов от УФОлогии: «Шаубергер, Шривер, Хабермоль, Митте, Беллонце (в оригинале — Беллуццо)». Капитан Рудольф Шривер и конструкторы Клаус Хабермоль и Вальтер Митте якобы создали дисковый летательный аппарат вертикального взлета и посадки, построенный на самолетостроительном заводе «Прага-Гбелл», и в первом же испытательном полете — 14 февраля 1945 г. — достигший высоты 12400 м и разогнавшийся до скорости 2000 км/ч. Джузеппе Беллуццо же, по тому же источнику, используя непонятного устройства двигатель Виктора Шаубергера, создал еще более совершенную тарелку, разбившуюся при испытаниях аж на Шпицбергене! Приводились рисунки нескольких дисколетов разного типа и фотография «диска Беллонце», висящего над лесным аэродромом перед людьми в эсэсовской форме. Надо сказать, в газетах самого разного пошиба такая информация — более или менее разрозненно — появлялась еще с начала 50-х, не пропала и потом. Утверждалось, что Вальтер Митте после войны оказался в Канаде, где, на фирме «Авро Канадиан», участвовал в разработке летающего диска AV-9 («ТМ», №10 за 1998 г.); Клаус Хабермоль, по тем же источникам, попал в Советский Союз, где его следы терялись, Беллуццо просто исчез, Шаубергер умер в 1958 г., до последнего часа заявляя, что его изобретения нельзя открывать человечеству, пока на Земле не установится всеобщий и прочный мир. Экспериментальный «Флюгегельрад-11 V2», видимо, строился: диаметр ротора — 14,4 м, втулки — 3,6 м, высота — 2,2 м, взлетная масса — 7,0 т, частота вращения ротора — 500—1650 об/мин, скороподъемность — 100 м/с, скорость — 800 км/ч, потолок — 12000 м. Мало того. В начале 90-х на Западе вышли мемуары инженера Андреаса Эппа (у нас реферативно изложены в журнале «Инженер», №6 за 1993 г.), который утверждал, что именно он, еще в 1942 г., построил первый «дисковый вертолет» 6-метрового диаметра, и в том же году был отстранен от работ, которые возглавили Шривер и Хабермоль (правда, почему-то уже Отто, но, в конце концов, может его звали Клаус-Отто?..). В остальном Эпп поддерживал известную версию, правда, первый испытательный полет (с теми же достижениями) от датировал 14феврадя 1944 г. А что было — да и было ли — на самом деле? Скорее всего, КАКОЙ-ТО экспериментальный дископлан действительно нацисты построили — об этом говорят разные, никак не связанные друг с другом свидетели, от немецких летчиков-курсантов, до наших военнопленных — узников концлагерей, привлекавшихся к работам на секретных полигонах. Вполне обоснованное предположение, о том, КАКИМ он был, высказал испанский историк авиации и авиамоделист с 20-летним стажем Юсто Миранда. ГИПОТЕЗА МИРАНДЫ. Он считает, что немцы пытались сделать... дисковый автожир! Вкратце напомню, что это такое. Известно, что свободный, отсоединенный от трансмиссии, несущий винт вертолета при полете со снижением (воздушный поток набегает спереди-снизу) входит в режим авторотации. Этот же режим можно получить, если двигать аппарат со свободным винтом-ротором по земле так, чтобы ось ротора была наклонена назад. Раскручиваемый набегающим потоком ротор начинает создавать подъемную силу. Идея машины, использующей этот эффект, была выдвинута русским конструктором Сикорским и реализована еще в 1909 году, а испанский изобретатель Хуаном де Сиерва в 1920 г. довел конструкцию до технического воплощения — он мечтал построить самолет, не способный войти в штопор. Но только послё! 5 лет доработки конструкции автожир впервые поднялся в воздух. В 1930-х он считался серьезным конкурентом не только вертолета, перед которым стояли многочисленные технические проблемы, но и самолета. По мнению будущего выдающегося вертолетостроителя М.Л. Миля, написавшего статью «Автожир» для технической энциклопедии 1935 г., т.н. «профильное» аэродинамическое сопротивление ротора может быть меньше, чем крыла того же размаха, т.е. — теоретически — автожир имел бы большую скорость, чем самолет, обладая «исключительными взлетно-посадочными качествами». Немцы это прекрасно знали, автожиры они строили, причем такую, например, экзотику, как змей-автожир, базирующийся на подводной лодке. И, разумеется, им было известно: львиную долю в его аэродинамическое сопротивление вносит не винт, а его стойка-«кабан» (что, кстати, и по сей день справедливо для вертолетов). Идея как-нибудь избавиться от стойки ротора напрашивалась, и первым, возможно, действительно осенило того же Эппа. Его (Митте? Шривера? Хабермоля?) идея и ее возможное техническое воплощение ясны из рисунков в тексте и центральном развороте журнала. Втулка становится кольцевой, опоясывающей часть фюзеляжа (в экспериментальном аппарате — кабину пилота). Внизу — турбореактивный двигатель и шасси, у экспериментальной машины — неубирающиеся. Конструкция вертолета «Омега» представляется сомнительной... Трапециевидные лопасти ротора закрывают всю площадь диска, концы их соединены обручем. Последний выполняет роль маховика, а кроме того — обтекателя. Миранда полагает, что на больших — порядка 800 км/ч — скоростях лопасти ставились на нулевой угол атаки и ротор превращался в дисковое крыло (кстати, аэродинамическое качество ВРАЩАЮЩЕГОСЯ дискового крыла в 2-3 раза больше, чем неподвижного). На сопле двигателя устанавливался направляющий аппарат, отклоняющий реактивную струю на ротор для его предстартовой раскрутки. «Диск Беллуццо» или Коанда? В таком виде он вряд ли полетит... Испанский историк утверждает, что, по меньшей мере три экспериментальных машины (с роторами, диаметром 6, 8 и 12,6 м) летали, одна (диаметром 14,4 м) строилась, и уже готовились боевые варианты — высотные разведчики диаметром 14,4 и 24 м, взлетной массой, соответственно, 10 и 40 т, и потолком 17000 м... Это, пишет Миранда, были бы впечатляющие разведчики и дальние бомбардировщики (еще бы: рассчетная скороподъемность — 100 м/с!), но отнюдь не «чудо-оружие». Хорошо, спросит читатель, если все было так просто, почему же крестоносные летающие тарелки не заполонили фронтовое небо? В конце концов, те же А-4 и Ме-262 выпускали тысячами, громадных подводных лодок XXI серии построили несколько десятков («ТМ» №1 за 1997 г.) — германской промышленности было по силам многое... К нашему счастью, в идее дискового автожира заложены несколько убийственных для всей концепции деталей. В упомянутой статье 1935 г. М.Л. Миль писал, что аэродинамическое качество автожира обратно пропорционально коэффициенту заполнения, т.е. отношению площади лопастей к площади ометаемого ими круга. У удачных автожиров начала 30-х гг (как и у современных вертолетов) он лежал в диапазоне 0,05—0,1, у дискового же — 1,0, что требовало соответствующего роста мощности маршевого двигателя. Тогда как — там же — Миль писал, что преимущества автожира проявляются при НЕБОЛЬШИХ нагрузках на мощность... Но даже если бы энергетические проблемы удалось решить (например, благодаря обручу-маховику, увеличивающему вращающий момент ротора), вероятность успешной эксплуатации конструкции, воссозданной Мирандой, представляется сомнительной. Де Сиерва, напомню, шел к успешным полетам 9 лет. И главным на этом пути стало изобретение шарнирной подвески лопастей. Действующие на них аэродинамические силы циклически меняются за каждый оборот, что, естественно, вызывает их колебания, в первую очередь — в вертикальной плоскости. Частота этих колебаний равна частоте вращения ротора, умноженной на число лопастей. Амплитуда и фаза их, естественно, меняются в зависимости от режима полета, а у автожиров менялась бы еще и частота (1600 об/мин — на взлете, 500 об/мин — в крейсерском полете). Взмахи лопасти на шарнире на вал ротора передаются, но ослабленными. В дисковых же автожирах применение шарниров по конструктивным соображениям сомнительно, да еще обруч... Хотя, возможно, именно он и ослабил бы остроту проблемы. Вывод: в принципе, воссозданная испанским историком-авиамоделистом конструкция возможна и работоспособна, но чтобы определить, НАСКОЛЬКО, требуются тщательные (значит, — длительные) исследования. Времени на них у немцев явно не было... И еще: Люфтваффе отказалось от постройки «обычных» автожиров в конце 30-х гг. ЛЕГЕНДА-1 бис. Есть и другие гипотезы. Например, в Интернете гуляет утверждение, что Эпп проектировал действительно дисковый вертолет под названием «Омега». Вспомните конструкции Пола Моллера — 6—8 вентиляторов, каждый со своим двигателем (внутреннего сгорания), в вертикальных каналах дискового корпуса, кабина летчика в центре. Теперь добавим, как предлагают западные исследователи, сверху еще двухлопастный несущий винте прямоточными двигателями на концах лопастей. Зачем? Честное слово, не знаю. Он здесь совершенно лишний... А вот как все тот же Миранда представил «диск Беллонце-Беллуццо», правда, приписав его разработку румынскому изобретателю Генри Коанда. Что-то сильно сомнительно, что эта штуковина вообще оторвется от земли... Разве что, как предложил известный в русском УФО-Интернете Максим Голубев, развернуть ее вверх ногами, переставив, соответственно, двигатели (воздухозаборники — наружу, сопла — под днище)... Напомню, что единственным источником сведений об этом аппарате остается книга Лузара. Фотография в ней (приводившаяся и в нашем журнале) не выглядит, мягко говоря, настоящей... ЛЕГЕНДА-2. Нельзя обойти еще одну часть той же легенды, изложенную в фильме «НЛО 3-го рейха», кассеты с которым появились в нашей стране в середине 90-х гг. Американский УФОлог Владимир Терзиски утверждает, что в конце 30-х гг. в руки нацистских исследователей из «Аненэрбе» попала почти целая летающая тарелка пришельцев. Используя оккультные приемы, немцы будто бы смогли не только разобраться в управлении инопланетной машиной и начать летать на ней, но и воссоздать внеземную технологию, и даже создать несколько аппаратов такой же конструкции, но разного размера, под общим названием «Хаунебу». Последний из них якобы имел диаметр более 70 м, бронированное днище с танковой башней на нем, без труда выходил в космос... Как это комментировать, и надо ли? 30 апреля 1945 г. «загадку» разгадали советские солдаты, водрузившие Знамя Победы над горящим рейхстагом. Ведь совершенно очевидно, что, будь у немцев уже к 1942 г. ХОТЬ ОДИН аппарат с такими возможностями, Вторая мировая война кончилась бы иначе. Вообще, на Западе давно, у нас — последние годы, активно действует как бы не кое неформальное течение, всячески превозносящее научную и конструкторскую мысль третьего рейха. Мы уже пытались объективно показать роль «немецкого наследия», например, в ракетно-космических программах («ТМ» №3 за 1999 г. и №9 за 2000 г.). Но, видимо, к этой теме придется вернуться еще не раз. Источник: журнал "Техника-молодежи №12 за 2000 год.

Семаргл: Реактивный автожир BMW Flugelrad DX II V2 Авиационная техника середины 30-х - начала 50-х годов - это период особого, неудержимого буйства конструкторской фантазии. Бурные предвоенные годы, Вторая Мировая война и отчаянная гонка вооружений противоборствующих сторон, стали мощнейшим катализатором революционных идей, новейших технологий и технических решений во всех военных отраслях, особенно в авиации. Это было время удивительного разнообразия компоновок и конструктивных решений, технологических прорывов и забавных “тупиковых” форм развития. Освоение реактивных двигателей, открытия в области аэродинамики, штурм звукового и теплового барьеров, ракетные технологии, бурное развитие радиоэлектроники, привело к появлению новых, доселе невиданных аппаратов всевозможных форм и конструкций… Особенно преуспел в подобных революционных разработках “сумрачный германский гений”:). Потрясающее многообразие идей отраженных в проектах немецких конструкторов - впоследствии дало обильную пищу для вдохновения многочисленным последователям в странах победительницах, обеспечив их по окончанию войны бесценным заделом трофейных технологий и разработок на долгие годы вперед. Одной из таких удивительных экспериментальных конструкций, с первого взгляда поражающей своим “особым цинизмом и надругательством” над традиционными представлениями о дизайне летательных аппаратов, бесспорно является реактивный автожир BMW DX IIV2, потрясающий в своей нелепости, неуклюжий представитель семейства Flugelrad -ов. Работы по созданию аппаратов дисковидной формы и с возможностью вертикального взлета и посадки, велись в Германии с переменным успехом еще с середины 20-х годов. Шаубергер, Шривер, Хаберволь, Митте, Беллуццо, а также многие другие ученые и конструкторы активно занимались темой “летающих дисков” вплоть до самого конца войны в 45-м, а после ее окончания продолжили свои работы в интересах своих новых “хозяев” в США, Канаде, Франции, Великобритании и возможно в СССР ... Достоверных сведений по проекту экспериментальных автожиров “Flugelrad” сохранилось довольно мало (а те что есть вызывают определенные сомнения). По одним сведеньям BMW все же удалось создать несколько разновидностей таких диковинных аппаратов основанных на принципах автожира с реактивным движителем. Большой винт в кольцевом обтекателе – “вентилятор” с лопатками переменного шага, раскручиваемый реактивным двигателем, был предназначен для обеспечения подъемной силы, осуществления вертикального взлета и посадки, а так же служил в качестве крыла в режиме горизонтального полета. Реактивный двигатель дополненный, камерой с отклоняемыми в вертикальной плоскости рулями – позволил использовать эффект управляемого вектора тяги при маневрировании. Очевидно, были построены несколько полноразмерных макетов, а так же зимой-весной 1945 было собрано пара экспериментальных аппаратов для проведения программы летных испытаний (которые проходили в протекторате Богемия и Моравия, аэродром Prag-Kbely и Letoany близ Праги). По другим сведеньям - работы по этим проектам так и не вышли из “бумажной” стадии и дело не продвинулось дальше чертежей и продувочных моделей. К сожалению, большая часть материалов по этим проектам была безвозвратно утрачена в хаосе последних месяцев войны, многое погибло под бомбежками, или было уничтожено самими немцами перед самым приходом наступающей Красной армии, какая-та часть материалов, попав в руки союзников, была затем засекречена. В послевоенные годы, судя по редким и не слишком удачным попыткам создания дисковидных СВВП схожих конструкций – эти идеи дальнейшего успешного развития и достойного воплощения в “металле” так и не получили…

Семаргл: Насколько удалось найти в интернете, двигателями на немецких дисколетах были Туле-тахионатор 7b и Schumann-Levitator.

Семаргл: Летающая ступа. Современные технологии.

Семаргл: Неизвестное оружие третьего рейха. Проект транспортного самолета с шестью двигателями выполнен по схеме "летающее крыло". Характеристики H VIII: экипаж 3 человека, размах крыльев 40 метров, площадь 146 кв.м., длина самолета 16,5 м., высота 3,85 м., вес пустого 5 тыс. кг., вес топлива 2760 кг., взлетный вес 8 тыс. кг., взлетная скорость 80 км\час, посадочная скорость 80 км\час, крейсерская скорость 250 км\час, максимальная скорость 280 км\час, дальность полета 6 тыс. км., высота полета 1-2 тыс. м.

Семаргл:



полная версия страницы