Форум » Техника » Технологии Третьего Рейха » Ответить

Технологии Третьего Рейха

Семаргл: Анненербе в гитлеровской Германии это был строго секретный проект, о котором не знали и многие большие погоны. Символика Аненербе чисто христианская, тяжелый двуручный меч символизирующий христианский крест на фоне египетского анкха. Символ обозначает преемственность христианской цивилизации от египетской что мы видим везде и в современной государственной символике. Аненербе (нем. Ahnenerbe — «Наследие предков», полное название — «Немецкое общество по изучению древней германской истории и наследия предков») — организация, существовавшая в Третьем рейхе, и созданная для изучения традиций, истории и наследия германской расы. Первым директором института стал Герман Вирт, его заместителем назначили Фридриха Хильшера. По одной версии Аненербе основана 1 июля 1935 года Генрихом Гиммлером, который стал президентом и уполномоченным общества. По другой версии, Аненербе создал Фредерик Хильшер в 1933 [1]. По третьей версии Аненербе появилась как мюнхенская выставка, которую организовал Герман Вирт. Генеральный секретарь организации — Вольфрам Зиверс. Зиверс, как человек с университетским образованием должен был играть роль связующего звена между учёными и рейхсфюрером СС. Первоначальной целью общества «Наследие предков» было доказательство теории расового превосходства германцев посредством исторических, антропологических и археологических исследований. В программе 1935 года также было сказано: «Изыскания в области локализации духа, деяний, наследства индо-германской расы. Популяризация результатов исследований в доступной и интересной для широких масс народа форме. Работы производятся с полным соблюдением научных методов и научной точности». Сейчас уже нельзя сказать со стопроцентной уверенностью, когда была создана Аненербе. Да да, не удивляйтесь, дата её создания очень сильно размыта во времени, и мы не возьмём на себя ответственность поставить последнюю точку. Дело в том, что Аненербе предшествовало много организаций, она наследовала Туле и Вриль напрямую, а орден Иллюминатов, Вандерфогель, и немецкий "Орден Восточного Храма" косвенно. Судьба Аненербе тесно переплелась с этими обществами по всем направлениям. Различные источники называют различные даты, от 1933г. "при поддержке и финансовой помощи кабинета Дарре" до 10 июля 1935г. Среди дат возникновения упоминаются также 1932,1934,1 июля 1935г.,1938,39гг. Мы не думаем, что кто то из них был неправ, ведь любая организация сначала долго созревает, брожение умов идеями продолжается до образования критической массы и после достаточно небольшого сотрясения, чтобы вызвать взрыв. Мы склоняемся к мысли, что официально, Аненербе всё таки была образована личным указом рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера в июле 1935 года. Расхождение в датах 1-10 число вызвано всего лишь прохождением указа по разным инстанциям и времени его обнародования.

Ответов - 27, стр: 1 2 All

Семаргл: Эта «летающая тарелка» действительно испытывалась... Длина — 6,4 м, размах крыла — 5,0 м, высота — 2,56 м. Пожалуй о дисколетах земной постройки, летавших или оставшихся на бумаге, не написано столько, сколько о конструкциях, рожденных техническим гением немецких инженеров, или — согласно легенде — оккультными жрецами обществ «Врилль» и «Туле» в институте «Аненэрбе»... К сожалению, пока на вопрос о реальности этих легенд, достоверности этих описаний, нельзя дать однозначного ответа. Отрицательным он быть не может, потому что дископланы со свастикой на крыле — пусть не такие, как в легендах — были. Но и положительным он пока быть не может, поскольку нет документальных свидетельств, и все, что мы знаем, — воспоминания и реконструкции... ЗАГАДКИ И «ЗАГАДКИ». Однако кое-что мы можем. Например — оценить возможности германской науки и промышленности — не мифические, а реальные. Представить, для решения каких задач Люфтваффе могли потребоваться дисколеты. Наконец, прикинуть масштабы этих работ — а значит, их важность и ожидаемые результаты. В истории Второй мировой войны немало загадок. Есть среди них и такие, к объяснению которых прямо напрашиваются оккультно-мистические причины. Но это не относится к технике той войны — здесь загадок сегодня НЕТ! А те, что кажутся таковыми, как правило, появляются от незнания предмета. Или от его сознательного забалтывания... Боевая машина рождается не в вакууме — она должна где-то строиться, базироваться, поражать конкретные цели с определенными параметрами, преодолевать противодействие противника... При этом, ни заказчик, ни разработчик просто так, из любви к искусству, принципиально-новую компоновку, форму аппарата осваивать не будут, если у нее нет существенных преимуществ перед старой: та уже работает, а новую — неизвестно, можно ли вообще сделать. Так зачем Люфтваффе могли потребоваться летающие тарелки? Экспериментальный автожир «Флюге-гельрад-1 V1», возможно, летал: диаметр ротора — 6 м, втулки — 2,6 м, высота — 2,2 м, взлетная масса — 3,0 т. Как ни покажется странным (впрочем, в свете версальских ограничений — не очень), в традиционных областях вооружений немцы почти до самого конца войны не имели значительных преимуществ. Танки «Пантера», истребители Ме-262, субмарины XXI серии, автоматы МР-43 появились, и в достаточных количествах, когда лимит времени на блицкриг давно истек, а противники Германии развернули в полном объеме СВОИ военно-промышленные комплексы. К тому же и мы, и американцы имели возможность производить военную технику в значительно больших, чем Германия, количествах — просто благодаря размерам стран и ресурсам. А своими победами рейх обязан в первую очередь грамотному использованию оружия, хорошего, но далеко не лучшего в мире... И поэтому, ТОЛЬКО поэтому немцы буквально ухватились за ракетное оружие, едва команда Вернера фон Брауна показала реальные успехи. Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-Ш». Диаметр ротора — 24 м, высота — 11,2 м, взлетная масса — 40,0 т, экипаж — 6 чел., двигатели — два HeSOOl тягой по 1300-1500 кг или . два BMW 018 тягой по 3400 кг. На рисунке цифрами обозначены: 1 — лопасть; 2 — кольцо-маховик-обтека¬тель; 3 — двигатель; 4 — топливные баки; 5 — сопловая насадка; 6 — механизм управления углом атаки лопасти; 7 — шасси; 8 — кабина экипажа. Люфтваффе нуждались в... аппарате, не требовательном к аэродромам (очевидной цели вражеских бомбардировок), по меньшей мере не уступающем по скорости и дальности самолетам противника, превосходящем их в вертикальной (хотя бы) маневренности. ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ. Благодаря продольной устойчивости на всех углах атаки, вплоть до 90°, дископлан МОЖЕТ иметь исключительные взлетно-посадочные характеристики. Но может и не иметь, поскольку крыло малого удлинения имеет низкое аэродинамическое качество, что не способствует быстрому взлету и большой дальности полета. Кроме того, устойчивость самолета с таким крылом по КРЕНУ и РЫСКАНИЮ никакая, в чем еще раньше убедился летчик Рыбко, еще в 1937 г. испытывая первый в мире самолет с треугольным крылом малого удлинения «Стрела», который был спроектирован советским авиаконструктором А.С. Москалевым. То есть, ОБЫЧНЫЙ самолет с дисковым крылом отнюдь не является «супероружием», что блестяще подтвердила история той единственной крестоносной «летающей тарелки», о которой достоверно известно. Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-И V3». Диаметр ротора — 14,4 м, втулки — 4,3 м, высота — 5 м, взлетная масса — 10,0 т, экипаж — 3 чел., двига¬тели — два BMW 003 D тягой на большой высоте по 1100 кг, частота вращения ротора — 500— 1800 об/мин, скороподъемность — 100 м/с, скорость — 800 км/ч, потолок — 17000 м. Обозначения позиций — те же, что и на предыдущей схеме. В 1939 г. немецкий изобретатель Артур Зак очаровал главу технического департамента министерства авиации Германии Эрнста Удета, пообещавшего всяческую поддержку в создании дископлана — тактического разведчика и истребителя-перехватчика. Интересно, что даже после самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. (после поражения Люфтваффе в битве под Москвой), работы хоть и замедлились, но не прекратились, и в апреле (по другим данным — в феврале) 1944 г. самолет AS6 под управлением летчика Балтабола (позднее — Франца Рослее) начал пробежки по полосе авиабазы Брандис. В конце концов, Балтаболу удалось буквально «вздернуть» дископлан в воздух, но полетом это назвать было сложно... Мощности двигателя «Аргус» AS-10C3 (240 л.с.) не хватило, чтобы нормально полететь самолету, весившему всего около 800 кг. Все это время AS6 ломался: правая стойка шасси не выдерживала нагрузок от реактивного момента воздушного винта. И вскоре военным стало не до сомнительного новшества, от которого, в результате, остались только несколько фотографий невысокого качества.

Семаргл: ЛЕГЕНДА-1. Но все эти недостатки присущи именно самолетам с неподвижным дисковым крылом. Тогда как серьезнейшим преимуществом дисковой формы является как раз сопрягаемость с нетрадиционными способами создания подъемной силы. К сожалению, здесь мы вступаем в область легенд... Во второй половине 50-х гг. в мюнхенском издательстве «Леман» вышла книжка «Секретное оружие третьего рейха», написанная майором Рудольфом Лузаром. В ней-то и прозвучали впервые фамилии, перечень которых стал потом буквально заклинанием конспирологов от УФОлогии: «Шаубергер, Шривер, Хабермоль, Митте, Беллонце (в оригинале — Беллуццо)». Капитан Рудольф Шривер и конструкторы Клаус Хабермоль и Вальтер Митте якобы создали дисковый летательный аппарат вертикального взлета и посадки, построенный на самолетостроительном заводе «Прага-Гбелл», и в первом же испытательном полете — 14 февраля 1945 г. — достигший высоты 12400 м и разогнавшийся до скорости 2000 км/ч. Джузеппе Беллуццо же, по тому же источнику, используя непонятного устройства двигатель Виктора Шаубергера, создал еще более совершенную тарелку, разбившуюся при испытаниях аж на Шпицбергене! Приводились рисунки нескольких дисколетов разного типа и фотография «диска Беллонце», висящего над лесным аэродромом перед людьми в эсэсовской форме. Надо сказать, в газетах самого разного пошиба такая информация — более или менее разрозненно — появлялась еще с начала 50-х, не пропала и потом. Утверждалось, что Вальтер Митте после войны оказался в Канаде, где, на фирме «Авро Канадиан», участвовал в разработке летающего диска AV-9 («ТМ», №10 за 1998 г.); Клаус Хабермоль, по тем же источникам, попал в Советский Союз, где его следы терялись, Беллуццо просто исчез, Шаубергер умер в 1958 г., до последнего часа заявляя, что его изобретения нельзя открывать человечеству, пока на Земле не установится всеобщий и прочный мир. Экспериментальный «Флюгегельрад-11 V2», видимо, строился: диаметр ротора — 14,4 м, втулки — 3,6 м, высота — 2,2 м, взлетная масса — 7,0 т, частота вращения ротора — 500—1650 об/мин, скороподъемность — 100 м/с, скорость — 800 км/ч, потолок — 12000 м. Мало того. В начале 90-х на Западе вышли мемуары инженера Андреаса Эппа (у нас реферативно изложены в журнале «Инженер», №6 за 1993 г.), который утверждал, что именно он, еще в 1942 г., построил первый «дисковый вертолет» 6-метрового диаметра, и в том же году был отстранен от работ, которые возглавили Шривер и Хабермоль (правда, почему-то уже Отто, но, в конце концов, может его звали Клаус-Отто?..). В остальном Эпп поддерживал известную версию, правда, первый испытательный полет (с теми же достижениями) от датировал 14феврадя 1944 г. А что было — да и было ли — на самом деле? Скорее всего, КАКОЙ-ТО экспериментальный дископлан действительно нацисты построили — об этом говорят разные, никак не связанные друг с другом свидетели, от немецких летчиков-курсантов, до наших военнопленных — узников концлагерей, привлекавшихся к работам на секретных полигонах. Вполне обоснованное предположение, о том, КАКИМ он был, высказал испанский историк авиации и авиамоделист с 20-летним стажем Юсто Миранда. ГИПОТЕЗА МИРАНДЫ. Он считает, что немцы пытались сделать... дисковый автожир! Вкратце напомню, что это такое. Известно, что свободный, отсоединенный от трансмиссии, несущий винт вертолета при полете со снижением (воздушный поток набегает спереди-снизу) входит в режим авторотации. Этот же режим можно получить, если двигать аппарат со свободным винтом-ротором по земле так, чтобы ось ротора была наклонена назад. Раскручиваемый набегающим потоком ротор начинает создавать подъемную силу. Идея машины, использующей этот эффект, была выдвинута русским конструктором Сикорским и реализована еще в 1909 году, а испанский изобретатель Хуаном де Сиерва в 1920 г. довел конструкцию до технического воплощения — он мечтал построить самолет, не способный войти в штопор. Но только послё! 5 лет доработки конструкции автожир впервые поднялся в воздух. В 1930-х он считался серьезным конкурентом не только вертолета, перед которым стояли многочисленные технические проблемы, но и самолета. По мнению будущего выдающегося вертолетостроителя М.Л. Миля, написавшего статью «Автожир» для технической энциклопедии 1935 г., т.н. «профильное» аэродинамическое сопротивление ротора может быть меньше, чем крыла того же размаха, т.е. — теоретически — автожир имел бы большую скорость, чем самолет, обладая «исключительными взлетно-посадочными качествами». Немцы это прекрасно знали, автожиры они строили, причем такую, например, экзотику, как змей-автожир, базирующийся на подводной лодке. И, разумеется, им было известно: львиную долю в его аэродинамическое сопротивление вносит не винт, а его стойка-«кабан» (что, кстати, и по сей день справедливо для вертолетов). Идея как-нибудь избавиться от стойки ротора напрашивалась, и первым, возможно, действительно осенило того же Эппа. Его (Митте? Шривера? Хабермоля?) идея и ее возможное техническое воплощение ясны из рисунков в тексте и центральном развороте журнала. Втулка становится кольцевой, опоясывающей часть фюзеляжа (в экспериментальном аппарате — кабину пилота). Внизу — турбореактивный двигатель и шасси, у экспериментальной машины — неубирающиеся. Конструкция вертолета «Омега» представляется сомнительной... Трапециевидные лопасти ротора закрывают всю площадь диска, концы их соединены обручем. Последний выполняет роль маховика, а кроме того — обтекателя. Миранда полагает, что на больших — порядка 800 км/ч — скоростях лопасти ставились на нулевой угол атаки и ротор превращался в дисковое крыло (кстати, аэродинамическое качество ВРАЩАЮЩЕГОСЯ дискового крыла в 2-3 раза больше, чем неподвижного). На сопле двигателя устанавливался направляющий аппарат, отклоняющий реактивную струю на ротор для его предстартовой раскрутки. «Диск Беллуццо» или Коанда? В таком виде он вряд ли полетит... Испанский историк утверждает, что, по меньшей мере три экспериментальных машины (с роторами, диаметром 6, 8 и 12,6 м) летали, одна (диаметром 14,4 м) строилась, и уже готовились боевые варианты — высотные разведчики диаметром 14,4 и 24 м, взлетной массой, соответственно, 10 и 40 т, и потолком 17000 м... Это, пишет Миранда, были бы впечатляющие разведчики и дальние бомбардировщики (еще бы: рассчетная скороподъемность — 100 м/с!), но отнюдь не «чудо-оружие». Хорошо, спросит читатель, если все было так просто, почему же крестоносные летающие тарелки не заполонили фронтовое небо? В конце концов, те же А-4 и Ме-262 выпускали тысячами, громадных подводных лодок XXI серии построили несколько десятков («ТМ» №1 за 1997 г.) — германской промышленности было по силам многое... К нашему счастью, в идее дискового автожира заложены несколько убийственных для всей концепции деталей. В упомянутой статье 1935 г. М.Л. Миль писал, что аэродинамическое качество автожира обратно пропорционально коэффициенту заполнения, т.е. отношению площади лопастей к площади ометаемого ими круга. У удачных автожиров начала 30-х гг (как и у современных вертолетов) он лежал в диапазоне 0,05—0,1, у дискового же — 1,0, что требовало соответствующего роста мощности маршевого двигателя. Тогда как — там же — Миль писал, что преимущества автожира проявляются при НЕБОЛЬШИХ нагрузках на мощность... Но даже если бы энергетические проблемы удалось решить (например, благодаря обручу-маховику, увеличивающему вращающий момент ротора), вероятность успешной эксплуатации конструкции, воссозданной Мирандой, представляется сомнительной. Де Сиерва, напомню, шел к успешным полетам 9 лет. И главным на этом пути стало изобретение шарнирной подвески лопастей. Действующие на них аэродинамические силы циклически меняются за каждый оборот, что, естественно, вызывает их колебания, в первую очередь — в вертикальной плоскости. Частота этих колебаний равна частоте вращения ротора, умноженной на число лопастей. Амплитуда и фаза их, естественно, меняются в зависимости от режима полета, а у автожиров менялась бы еще и частота (1600 об/мин — на взлете, 500 об/мин — в крейсерском полете). Взмахи лопасти на шарнире на вал ротора передаются, но ослабленными. В дисковых же автожирах применение шарниров по конструктивным соображениям сомнительно, да еще обруч... Хотя, возможно, именно он и ослабил бы остроту проблемы. Вывод: в принципе, воссозданная испанским историком-авиамоделистом конструкция возможна и работоспособна, но чтобы определить, НАСКОЛЬКО, требуются тщательные (значит, — длительные) исследования. Времени на них у немцев явно не было... И еще: Люфтваффе отказалось от постройки «обычных» автожиров в конце 30-х гг. ЛЕГЕНДА-1 бис. Есть и другие гипотезы. Например, в Интернете гуляет утверждение, что Эпп проектировал действительно дисковый вертолет под названием «Омега». Вспомните конструкции Пола Моллера — 6—8 вентиляторов, каждый со своим двигателем (внутреннего сгорания), в вертикальных каналах дискового корпуса, кабина летчика в центре. Теперь добавим, как предлагают западные исследователи, сверху еще двухлопастный несущий винте прямоточными двигателями на концах лопастей. Зачем? Честное слово, не знаю. Он здесь совершенно лишний... А вот как все тот же Миранда представил «диск Беллонце-Беллуццо», правда, приписав его разработку румынскому изобретателю Генри Коанда. Что-то сильно сомнительно, что эта штуковина вообще оторвется от земли... Разве что, как предложил известный в русском УФО-Интернете Максим Голубев, развернуть ее вверх ногами, переставив, соответственно, двигатели (воздухозаборники — наружу, сопла — под днище)... Напомню, что единственным источником сведений об этом аппарате остается книга Лузара. Фотография в ней (приводившаяся и в нашем журнале) не выглядит, мягко говоря, настоящей... ЛЕГЕНДА-2. Нельзя обойти еще одну часть той же легенды, изложенную в фильме «НЛО 3-го рейха», кассеты с которым появились в нашей стране в середине 90-х гг. Американский УФОлог Владимир Терзиски утверждает, что в конце 30-х гг. в руки нацистских исследователей из «Аненэрбе» попала почти целая летающая тарелка пришельцев. Используя оккультные приемы, немцы будто бы смогли не только разобраться в управлении инопланетной машиной и начать летать на ней, но и воссоздать внеземную технологию, и даже создать несколько аппаратов такой же конструкции, но разного размера, под общим названием «Хаунебу». Последний из них якобы имел диаметр более 70 м, бронированное днище с танковой башней на нем, без труда выходил в космос... Как это комментировать, и надо ли? 30 апреля 1945 г. «загадку» разгадали советские солдаты, водрузившие Знамя Победы над горящим рейхстагом. Ведь совершенно очевидно, что, будь у немцев уже к 1942 г. ХОТЬ ОДИН аппарат с такими возможностями, Вторая мировая война кончилась бы иначе. Вообще, на Западе давно, у нас — последние годы, активно действует как бы не кое неформальное течение, всячески превозносящее научную и конструкторскую мысль третьего рейха. Мы уже пытались объективно показать роль «немецкого наследия», например, в ракетно-космических программах («ТМ» №3 за 1999 г. и №9 за 2000 г.). Но, видимо, к этой теме придется вернуться еще не раз. Источник: журнал "Техника-молодежи №12 за 2000 год.

Семаргл: Реактивный автожир BMW Flugelrad DX II V2 Авиационная техника середины 30-х - начала 50-х годов - это период особого, неудержимого буйства конструкторской фантазии. Бурные предвоенные годы, Вторая Мировая война и отчаянная гонка вооружений противоборствующих сторон, стали мощнейшим катализатором революционных идей, новейших технологий и технических решений во всех военных отраслях, особенно в авиации. Это было время удивительного разнообразия компоновок и конструктивных решений, технологических прорывов и забавных “тупиковых” форм развития. Освоение реактивных двигателей, открытия в области аэродинамики, штурм звукового и теплового барьеров, ракетные технологии, бурное развитие радиоэлектроники, привело к появлению новых, доселе невиданных аппаратов всевозможных форм и конструкций… Особенно преуспел в подобных революционных разработках “сумрачный германский гений”:). Потрясающее многообразие идей отраженных в проектах немецких конструкторов - впоследствии дало обильную пищу для вдохновения многочисленным последователям в странах победительницах, обеспечив их по окончанию войны бесценным заделом трофейных технологий и разработок на долгие годы вперед. Одной из таких удивительных экспериментальных конструкций, с первого взгляда поражающей своим “особым цинизмом и надругательством” над традиционными представлениями о дизайне летательных аппаратов, бесспорно является реактивный автожир BMW DX IIV2, потрясающий в своей нелепости, неуклюжий представитель семейства Flugelrad -ов. Работы по созданию аппаратов дисковидной формы и с возможностью вертикального взлета и посадки, велись в Германии с переменным успехом еще с середины 20-х годов. Шаубергер, Шривер, Хаберволь, Митте, Беллуццо, а также многие другие ученые и конструкторы активно занимались темой “летающих дисков” вплоть до самого конца войны в 45-м, а после ее окончания продолжили свои работы в интересах своих новых “хозяев” в США, Канаде, Франции, Великобритании и возможно в СССР ... Достоверных сведений по проекту экспериментальных автожиров “Flugelrad” сохранилось довольно мало (а те что есть вызывают определенные сомнения). По одним сведеньям BMW все же удалось создать несколько разновидностей таких диковинных аппаратов основанных на принципах автожира с реактивным движителем. Большой винт в кольцевом обтекателе – “вентилятор” с лопатками переменного шага, раскручиваемый реактивным двигателем, был предназначен для обеспечения подъемной силы, осуществления вертикального взлета и посадки, а так же служил в качестве крыла в режиме горизонтального полета. Реактивный двигатель дополненный, камерой с отклоняемыми в вертикальной плоскости рулями – позволил использовать эффект управляемого вектора тяги при маневрировании. Очевидно, были построены несколько полноразмерных макетов, а так же зимой-весной 1945 было собрано пара экспериментальных аппаратов для проведения программы летных испытаний (которые проходили в протекторате Богемия и Моравия, аэродром Prag-Kbely и Letoany близ Праги). По другим сведеньям - работы по этим проектам так и не вышли из “бумажной” стадии и дело не продвинулось дальше чертежей и продувочных моделей. К сожалению, большая часть материалов по этим проектам была безвозвратно утрачена в хаосе последних месяцев войны, многое погибло под бомбежками, или было уничтожено самими немцами перед самым приходом наступающей Красной армии, какая-та часть материалов, попав в руки союзников, была затем засекречена. В послевоенные годы, судя по редким и не слишком удачным попыткам создания дисковидных СВВП схожих конструкций – эти идеи дальнейшего успешного развития и достойного воплощения в “металле” так и не получили…

Семаргл: Насколько удалось найти в интернете, двигателями на немецких дисколетах были Туле-тахионатор 7b и Schumann-Levitator.

Семаргл: Летающая ступа. Современные технологии.

Семаргл: Неизвестное оружие третьего рейха. Проект транспортного самолета с шестью двигателями выполнен по схеме "летающее крыло". Характеристики H VIII: экипаж 3 человека, размах крыльев 40 метров, площадь 146 кв.м., длина самолета 16,5 м., высота 3,85 м., вес пустого 5 тыс. кг., вес топлива 2760 кг., взлетный вес 8 тыс. кг., взлетная скорость 80 км\час, посадочная скорость 80 км\час, крейсерская скорость 250 км\час, максимальная скорость 280 км\час, дальность полета 6 тыс. км., высота полета 1-2 тыс. м.

Семаргл:



полная версия страницы